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文章来源:AG环亚资讯网    发布时间:2020-06-03 23:23:45  【字号:      】

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根据《节能与新能源汽车技术路线图》对氢燃料电池汽车设定的发展目标,到2020年实现氢燃料电池汽车规模化示范运行,示范车辆达到5000辆;到2025年,实现氢燃料电池汽车的推广应用,规模达到5万辆;到2030年,实现氢燃料电池汽车的大规模推广应用,氢燃料电池汽车规模超过100万辆。

”高金林说。 是否轻而易举破戒律仍存争议。

目前我国建成运营的加氢站数量已出现与氢燃料电池汽车保有量规模不匹配的迹象,如果不加以改善将影响氢燃料电池汽车的产业化进程。 ”魏蔚说。 “目前我国氢能源基础设施建设尤其是加氢站建设进展缓慢,已经影响了国内燃料电池汽车的发展步伐。 ”今年全国两会上,全国人大代表,长城汽车副董事长、总裁王凤英在提交的建议中做了如上阐述。 中国氢能联盟的研究也显示,目前,氢能储运及加氢基础设施发展薄弱,成为“卡脖子”环节。 作为氢能产业链中的参与者,北京中科富海低温科技有限公司总经理高金林在接受本报记者采访时表示,氢作为危化品管理具有其必要性,但如果仅作为危化品管理,会对制氢、储运、加氢、运氢等各个环节造成诸多不便,这不仅会增加最终的用氢成本,也会制约氢能产业及燃料电池汽车的发展。 “除了加氢站立项审批难、涉及部门多、环节复杂、缺乏明确统一的审批流程外,燃料电池用氢在我国仍按照传统危化品管理,缺乏安全合理的氢管理模式,是当前氢能储运政策瓶颈的根源。 另外,目前我国现行的能源法并未把氢能列为一个能源体系来管理,导致氢的建设运输,特别是液氢的运输无法进行审批。 但客观来讲,液氢并不比天然气危险。

”高金林说。 是否轻而易举破戒律仍存争议。

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在采访中,富瑞氢能总工程师魏蔚告诉记者,单纯的加氢站建设,从设备安装到调试完成仅需几个月,但因需要层层审批,导致加氢站建设的时间短则半年,长则“遥遥无期”。 “由于氢作为危化品管理,加之没有明确的主管部门,加氢站的建站成本、时间成本普遍偏高,直接导致加氢站的建设效率偏低。

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不仅制约相关产业发展,由于缺乏国家层面的统一管理,地方政府在氢能发展政策制定上“各自为政”,也存在着资源浪费和风险隐患。

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国家电投集团氢能科技发展有限公司技术总监柴茂荣在接受《中国汽车报》记者采访时表示,目前国内对氢气按危化品管理,而未归属于国家的能源管理体系,导致氢气作为能源管理方面的法规和标准缺失,制约了行业的健康有序发展。 在法规及标准缺失和不完善的情况下,各地大力发展氢燃料电池汽车,可以说蕴含了较大风险。 只有明确氢的能源属性,才能更好地进行氢能产业链的监督和管理,以保证安全。

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