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文章来源:AG环亚资讯网    发布时间:2020-06-01 17:16:20  【字号:      】

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  过去全球贸易货物的70%属于整机、整车和整件商品,而今全球贸易货物的70%属于日趋标准化和模块化的产品零部件。 这一趋势也必然导致全球化的产业结构发生根本改变,使得支持全球化贸易的多数运储仓配需要更多“门到门”的全程物流服务解决方案。 作为全球产业链结构调整的受益者,中国更需要确立新物流模式和新物流体系的领先地位。

  “门到门”运储仓配的最佳尺寸单元化封闭载具既需要对接海铁公空运载工具的最小标准公约模数,又需要对接可容纳并兼容最多类型商贸货物的盛装空间。

然而在中国,在市场竞争环境中,铁路、公路和航空货运对标准集装箱及标准托盘的行业整体认可度并不高。

现在的港口每个集装箱作业点可以做到每小时接驳、装卸和转运达30个集装箱;为提高物流效率的20万吨级货船、30万吨级货船甚至40万吨级货船也开始逐步成为航运主力船型;2017年,青岛港建成全球首个无人港口,可以24小时全自动装卸“中远法国”号的4500个集装箱。

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2017年我国集装箱铁海联运仅占%,集装箱公铁联运仅占%;而同期美国铁海联运占比达到%,欧洲国家公铁联运占比达到30%-40%。 导致这种现象的原因既有体制机制的束缚,更有经济合理性的市场选择。

  另一个流行全球货运体系且配合标准集装箱使用的单元化载具是标准化托盘。 众所周知,物流标准化、单元化、模块化和智能化是解决物流效率和成本的主要出路,从2013年开始,商务部就在大力推进标准托盘、带托运输和托盘数字化工作,并给予示范企业以大资金补贴。

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一方面,开放式托盘只适用于一些货价较低、不需外观保护和无须保密的商品;另一方面,标准托盘并非完全匹配标准集装箱、货车和铁路车厢尺寸模数,且依靠叉车多次作业导致的托盘损害成本和托盘维修成本高企。   面对标准集装箱多式联运与托盘产业在中国发展乏力的尴尬地位,一方面需要在全物流运储仓配体系中构建以适合标准集装箱和标准托盘为核心的港口、公路、铁路、航空、船舶、桥隧和多式联运等配套基础设施与装备;另一方面,则需要探讨适合中国未来物流体系和物流市场运行的新一代标准单元化封闭载具。

  (作者系清华大学互联网产业研究院副院长,工业工程系博导)+1。

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